正在歐美各國訪問的李鴻章，其使命之一，就是從國際資本市場為鐵路爭取融資——中央確定的國際融資規(guī)模為2000萬兩。中央另從以前的外資貸款余額中，投入1000萬兩，合計外資貸款3000萬兩(折合人民幣60億元左右)。此外，內(nèi)資的投入為1000萬兩。內(nèi)外資的投入比例為1：3，但外資均以貸款方式進(jìn)入。

如此大的開放力度，是因為受到了剛剛結(jié)束的甲午戰(zhàn)爭戰(zhàn)敗的刺激。張之洞就痛呼：“使鐵路早成，何至如此！”鐵路被迅速擺上了中央“力行新政”的六大措施之首，李鴻章提出“中國今欲整頓一切新政，惟鐵路為第一樞紐”。

大力引進(jìn)外資之外，“鐵路總公司”也嘗試推行政企分離，即公司的運(yùn)營及管理，由公司督辦及管理層負(fù)責(zé)，而涉及鐵路所經(jīng)過地區(qū)的政治、兵權(quán)、稅項、利權(quán)等等，則歸政府負(fù)責(zé);官方不再派遣官員進(jìn)入企業(yè)，代行官方權(quán)力，干預(yù)企業(yè)具體運(yùn)作。

問題在于，雖然政企分開的確令“鐵路總公司”獲得了相當(dāng)?shù)淖灾鳈?quán)，但是，這家公司畢竟對于國際融資有著天然的極大依賴，而外資進(jìn)入的一個前提條件，就是要求大清國的財政予以擔(dān)保，政企的真正分開相當(dāng)困難。

此外，外資提出了各種條件，一些是為了減少風(fēng)險的擔(dān)保措施，也有相當(dāng)一些是外資“搭便車”要求獲得的額外利益，包括對鐵軌等大宗商品的定向采購、甚至也包括鐵路通車后的收益分成，這就造成了困擾晚清的鐵路利權(quán)的流失。清政府對此的應(yīng)對方式，就是不斷地加強(qiáng)管理機(jī)構(gòu)，以為通過政府的更多的監(jiān)管，就能取得更好的效果。

帝國鐵路最早的管理機(jī)構(gòu)，僅僅是總理衙門轄下的一個部門“考工司”，負(fù)責(zé)鐵路、礦務(wù)、電機(jī)、軍火、船政等一切現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)的開發(fā)。1898年，總理衙門下新成立了一個“礦務(wù)鐵路總局”，擁有批準(zhǔn)設(shè)立、稽核股本、核查業(yè)務(wù)等權(quán)力。八國聯(lián)軍后，總理衙門改名為外務(wù)部，“礦務(wù)鐵路總局”也就隨之歸外務(wù)部領(lǐng)導(dǎo)。外交部門主管鐵路，這在世界鐵路史上也算奇跡，凸顯當(dāng)時中國體制本身的變革已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能跟上時代。1903年，外務(wù)部裁撤了礦務(wù)鐵路總局，其職能劃歸商部下屬的通藝司。1906年，又成立了郵傳部，在這個超級大部里，管理鐵路的既有鐵路總局，也有路政司。在郵傳部成立之前，盛宣懷明智地請求裁撤了“鐵路總公司”，跳出了最大的是非圈。

盡管政府主管部門不斷實行機(jī)構(gòu)改革，但他們與“鐵路總公司”及全國各條鐵路督辦大臣之間的關(guān)系，并沒有任何法定的文件進(jìn)行梳理。加上各地督撫對鐵路建設(shè)也有極大的發(fā)言權(quán)，他們的權(quán)力邊界亦沒有做任何界定和區(qū)隔。這種疊床架屋的體系，看似不斷在加強(qiáng)資源的投放，卻又把很大的精力都消耗在了內(nèi)耗上。最為現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)，被直接嫁接到了傳統(tǒng)的人治體制上，并因此催生了龐大的既得利益集團(tuán)。

在晚清新政之中，鐵路建設(shè)實行了相當(dāng)徹底的民營化，建設(shè)權(quán)被全國18家民營鐵路公司攫取。而這些所謂的民營公司，不僅大多數(shù)是由原來的既得利益者們改制所得，而且其中不少還獲得了公權(quán)力的讓渡——可以強(qiáng)行向轄區(qū)內(nèi)的民眾征收資本金(“租股”)。這導(dǎo)致了各地鐵路公司，既不需向政府負(fù)責(zé)，又不需向股民負(fù)責(zé)，腐敗程度較之國有企業(yè)有過之而無不及，最后在利益沖突中引爆保路運(yùn)動，進(jìn)而引爆辛亥革命。

試圖實行騰飛的帝國鐵路，最終卻引領(lǐng)了帝國的出軌顛覆……