1937年11月確定線路，12月開工的滇緬公路，就是在這樣的危機中開始修筑的。

“血路”

修建之初，這條東起昆明、西至緬甸臘戌，全長1146.1公里的公路，重要性并不明顯。次年起擔任滇緬公路運輸管理局局長的譚伯英回憶：“1937年，就在滇緬公路剛剛開始修筑時，人們根本無法意識到這條公路將在中國和世界的歷史上扮演一個什么樣的重要角色。那時上海還沒有淪陷，大部分的海港仍然在我們的手里。在南方，大量的戰爭物資可以通過粵漢鐵路從廣州很快地運到湖北省會武漢，小批量的物資也可以通過法屬印度支那鐵路(滇越鐵路)從越南源源不斷地運到昆明。那時看起來，滇緬公路并不像一些動脈大干線那樣舉足輕重。”

之所以選擇這條路線，是因為自秦漢以來，滇西地區就與緬甸、印度有頻繁的商業來往，從云南大理經永昌(保山)、騰沖到緬北八莫的通道，幾個世紀以來一直通商不斷。而現代的路線也有不錯的基礎：滇緬公路的東段——從昆明到下關的411.6公里，已經在1935年修成了滇西省道，并已通車。

然而修筑滇緬公路的西段，從下關至畹町段的547.8公里，卻是異常艱苦卓絕的過程。

滇緬公路的西段穿越碧羅雪山、高黎貢山等6座大山，橫跨瀾滄江、怒江等5條大江，對抗的是高山深壑縱橫的橫斷山區。這里氣候復雜，歷來交通不暢，每年雨季長達6個月，在怒江兩岸及其以西的很多地區，惡性瘧疾泛濫，幾小時內就能奪人性命。

當時只有少數的男人是壯勞力，更多的是婦女、老人，以及很多很多的孩子。童真的孩子們還帶著自己的寵物小狗、小雞和長尾巴的小鸚鵡，在工地上跑來跑去，渾然不知自己正在見證中國最艱苦、犧牲最大的筑路工程。

滇緬公路修的是彈石路，要先挖出毛路，再鋪上砂石碾壓。民工們使用的是最原始的鋤頭、十字鎬、鐵鏟、撬棍、扁擔、竹箕、草繩、鉆子、大錘、炮桿、黑火藥等工具。石頭都是就近取用的，附近河里能搬動的石頭幾乎被撈光，其余從山上開采，用鐵錘一錘一錘敲成石粒鋪成路基。譚伯英感慨：“在綿延數公里甚至數十公里的山間小道上，一條長長的搬運石頭的人流，好像是許多螞蟻在搬運食物或是它們的卵，運動的路線就像是一條無限長的鎖鏈，這樣的活動在中國已經延續了好幾個世紀，建筑神廟和古老的城墻時都是這樣。”

路基要用人拉著石碾子分層滾壓，每個石碾都有3～5噸重。如果就近無法制作，很多石碾都要靠手推肩扛從叢林和山里運來。遇到下坡時，石碾往往會產生巨大的沖力，讓地面上大量的石頭也隨之向下滾動。譚伯英在《修筑滇緬公路紀實》一書中記錄，很多來不及躲避的勞工會被失控的石碾壓死，“偶爾也會壓死一些孩子，因為天真的孩子們總是喜歡在大人們工作時玩耍，而又總是奔跑在這個被解放了的巨大石獸的前面”。

在滇緬公路施工的高峰期，全線施工人數平均每天5萬多人，最高時達到20萬人。民工們白天在惡劣的自然條件下工作，晚上只有婦女和兒童有遮身的遮蔽地，男人們常常在公路邊自己挖掘的土坑中過夜。在筑路工程中，死于爆破、墜崖、落江、塌方和瘧疾的就不下3000人，死亡率約為千分之十五，工程技術人員也有8人死亡。

1938年8月31日，僅僅經過9個月時間，被民工們徒手建造的滇緬公路終于提前竣工通車。與此同時，緬甸境內的路段也在預期內完成，使得滇緬公路與臘仰鐵路相連。此時，大量的援華物資已經堆積在緬甸仰光港，通過滇緬公路，東接滇黔公路、川滇東路、滇黔南路等多條公路，這些援華物資可以一路送至昆明，并運往陪都重慶和全國各地。

這條公路很快顯現出了它巨大的作用。

僅存的大動脈

自1937年8月日本海軍第三艦隊司令長谷清川宣布封鎖北起山海關、南到汕頭的中國海岸，1938年10月，武漢、廣州相繼失守后，中國東南沿海各主要城市、港口和絕大部分鐵路都落入敵手，海運交通線完全被封鎖。

幾條最大的輸入路線一條一條被斬斷：先是“香港路線”，這條經華南、華中通往內地的對外聯絡補給線，在1938年10月因日軍占領廣州被切斷；而后是滇越鐵路，經越南進入內地的路線曾是運輸量最大的一條線路，但在日本相繼占領越南和中國廣西的南寧后，也于1940年6月被徹底截斷。第三條西北經甘肅、新疆連接蘇聯的路線，因路途遙遠，效率甚低。

就此，滇緬公路成為大西南最重要的國際交通命脈。

1938年12月，西南運輸處主任宋子良“由仰光親自押運第一批重要軍品，經臘戌沿滇緬公路抵達昆明，此即為滇緬公路運輸第一次”。戰爭爆發前，滇緬公路每月的運輸量僅為200噸，而同期的法屬印支線路則為1.25萬噸。

1939年9月，歐戰爆發，日本趁機向南洋擴張，美國國會隨即修訂了《中立法案》，準許中國購買軍用物資，由此，美國的援華物資源源不斷地經滇緬公路運入中國。據統計，從1939年到1940年6月間，滇緬公路月運入的軍用物資已暴漲至1萬噸。

1940年6月，滇越鐵路斬斷后，滇緬公路成為中國聯系盟國的唯一陸上通道，運輸更加繁忙。1941年全年，通過滇緬路運入的軍用物資及其他各類物資的數量，達13.2萬多噸。1941年11月的運輸量最高，達到1.75萬噸，成為滇緬公路開通以來的最高運輸紀錄。

在1942年，10萬中國遠征軍由此入緬作戰，“軍運全用卡車，每車載25～30人，馬則4匹。車隊蜿蜒進行，長達數里，煙塵相接，蔚為壯觀”。兩年后為重新控制滇緬公路，中國遠征軍又經此發動了反攻戰役。

日軍當然不會坐視滇緬公路不顧，他們一直把切斷這條動脈作為最高目標。運輸剛一開始，日本駐仰光領事館官員就威脅英緬政府說，如果滇緬公路用來運送軍火，日本就要進行轟炸，若炸彈誤投到緬甸境內，日本將不承擔責任。日本軍部下達指令攻擊緬甸，此令“與奪取英國的遠東基地馬來亞、毀滅美國的遠東基地菲律賓及攻取印尼的石油等三大戰爭，合并成為當時大戰略的最高命令”。

日軍在越南河內設立了“滇緬路封鎖委員會”，調集100多架飛機，集中轟炸滇緬公路的主要橋梁。從1940年10月至1941年2月，日軍出動飛機400架次，重點轟炸瀾滄江上的功果橋和怒江上的惠通橋，功果橋遭到16次轟炸，惠通橋被炸6次。

兩座橋梁利用山勢地形，隱蔽巧妙，在多次轟炸中命中率并不高。在施工中，工程人員已留下站樁，用來臨時搭建浮橋。當橋梁被炸中時，民工迅速搶修，幾小時內就可重新通車。直至1942年5月日軍占領滇西時為止，除英國曾封鎖滇緬公路3個月以外，滇緬公路無法通車的時間，總共只有13天10小時又15分鐘。

中斷與重啟

滇緬公路最悲情的一刻，是在1942年的5月5日。

由于緬甸戰場的失勢，緬北滇西漸漸落入了日軍手中，中國遠征軍開始撤退，滇緬公路上出現了后撤的部隊和軍車，以及“軍隊和警察都完全無法應付”的“來勢兇猛、種族混雜和難以控制的難民潮”。

一種說法是，5月5日午后，惠通橋上已經是一片混亂，背后有日軍的追擊，橋上難民、車輛競相搶路，場景一片混亂。一名憲兵為維持秩序，鳴槍警告，不想被對岸的日軍以為是交戰信號，開始向惠通橋發起進攻。在千鈞一發的時刻，我方啟動了早已備好的炸藥，一聲巨響中炸掉了惠通橋，將日軍徹底隔絕在了怒江對岸，挽救了當時的戰爭局勢。

滇緬公路的國際運輸，自此也開始了2年零8個月的中斷。

在陸路交通被封閉期間，中國與外界聯系的唯一通道是駝峰航線，這條從印度東北部的阿薩姆邦開始，至中國昆明的空中轉運通道，要飛越幾乎是空中禁區的喜馬拉雅山脈，每向國內運送1噸物資，就要消耗1噸燃油。這是一條異常悲壯的補給通道，在滇緬公路中斷的時間里，有1500架以上的飛機墜毀在這條航線上，雪山上常常可見墜毀飛機的碎鋁片閃爍連綿。

另一條滇緬公路在同一時間被開啟。根據中美協約，1942年12月開始，中印公路開始修建，從印度東北的雷多開始，經過緬甸北部的密支那，這條公路在芒友與滇緬公路相銜接，終點于云南昆明。

這條公路是由美國史迪威將軍主導，是“筑路加反攻”雙重戰略中的一部分。在緬甸的修路工程同樣是一項極為艱巨的任務。因為地理原因，在緬甸歷史上從未有過這種東西向的道路。美國陸軍工程兵缺乏大型機械，綿綿雨季中，只能在泥濘不堪的小路上開輕型推土機，用這種推土機去推竹林，“就像一只小狗去咬一頭500磅野豬的后腿一樣”。為了暴雨時排泄徑流，野人山上的路每英里要修建13個涵洞，天氣晴好時全員出動，每天也只能修筑0.75英里。

2.8萬名工程兵和3.5萬名勞工工作了兩年多。修路過程中，推土機上常常站著一個端著霰彈槍的士兵，以對抗日軍的偷襲，但依然有大約130名工程兵被日軍殺死，還有大批工兵因為疾病和事故殞命于此。沿著8500英尺高的隘路邊緣，橫貫野人山、穿越叢林和激流，這條公路終于在1945年1月通車，打破了自1942年3月起日本對中國接近3年的陸路交通封鎖。

1945年1月28日，公路通車當天，蔣介石在陪都重慶播講《中印公路接通的意義》的講話，宣布把這條路命名為“史迪威公路”，以紀念在過去的幾年中史迪威將軍筑路的貢獻。

在當下的語境中，史迪威公路和滇緬公路常常被混合使用。一方面，史迪威公路進入云南后，借道滇緬公路，云南境內的這一段無論哪個稱呼都完全正確；另一方面，在公路的功用上，二者都是從緬甸向中國補給的重要血脈，地位上可以相提并論，都為最終的抗戰勝利做出了不可磨滅的貢獻。

據不完全統計，通過滇緬公路(含1945年初修通并與之相連的中印公路)運進的軍用、民用物資達77萬余噸，進口和駛進汽車1萬多輛。整個抗戰期間，滇緬公路共輸入戰略物資近50萬噸，援華物資以美國的為主，物資主要包括汽油、槍彈、輪胎、汽車、面粉、醫療器械及藥品等。

在滇緬公路最早通車時，美國駐華大使詹森受羅斯福總統指派，專程取道仰光巡察滇緬公路，考察的結果令他震驚，回國后的報告中，他認為：“修筑滇緬公路物質條件異常缺乏，純系人力開辟……為全世界任何民族所不及。”并盛贊這條公路“可與巴拿運河的工程相媲美”。

而今，曾經震驚世界的滇緬公路，在緬甸境內的部分，許多路段只是最簡單的翻修維護，還保留著當年的原貌。中國境內的部分因為改道和翻修，已被新修柏油路所替代，現在唯一留下的最后70多公里舊路位于云南省龍陵縣境內。

在滇緬公路中斷的1942年底，譚伯英辭去在滇緬公路上的職位，到重慶任民生輪船公司高級顧問，并于1943年赴美工作。在抗戰勝利前夕的一個圣誕節，他和朋友們在紐約遭遇大雪，譚伯英看到，馬路上開來了25輛柴油推土機和許多翻斗運雪卡車，他說：“工人們邊說笑邊干活，我注意到他們全部穿著外出工作服：厚外套、羊毛衫和厚皮手套。我估計一個工人的一套服裝至少價值50美元，最少可以裝備30多個中國工人。”“我才意識到我們的人民那時所遇到的困難是什么樣的困難”。

在異鄉熱鬧的節日街頭，譚伯英淚流滿面。