詹天佑生于1861年，19世紀(jì)80年代，他投身于中國鐵路建設(shè)事業(yè)，曾主持過我國京張、川漢、粵漢等早期鐵路的建設(shè)，為發(fā)展我國早期鐵路建設(shè)事業(yè)做出了杰出貢獻(xiàn)，被譽(yù)為中國鐵路之父。1909年詹天佑主持修筑京張鐵路，京張鐵路是20世紀(jì)中國鐵路史上的奇跡，它是中國獨(dú)立自主修筑的第一條干線鐵路。詹天佑在極其艱苦的條件下，完成了鐵路的修建，振奮了民族精神，推動了鐵路事業(yè)的發(fā)展。

詹天佑紀(jì)念館位于京張鐵路八達(dá)嶺隧道上方，依山勢而建，造型簡樸，與長城內(nèi)側(cè)青龍橋火車站詹天佑銅像和墓地遙遙相對。整個紀(jì)念館以詹天佑的一生為主線，主要介紹了他在中國近代鐵路建設(shè)史上的突出成就。在這里你不但可以了解詹天佑光輝的一生，還可以從一個側(cè)面了解我國早期鐵路建設(shè)的概況、技術(shù)及其成就，從而激勵我們振興中華的奮斗精神。

1、清政府任命詹天佑為京張鐵路工程師的委任狀

在紀(jì)念館的展柜里，展出了一張清政府任命詹天佑為京張鐵路總工程師的委任狀。這張委任狀簽署于光緒三十二年四月，因為時間的久遠(yuǎn)，委任狀的紙張已經(jīng)微微泛黃。現(xiàn)在我們看到這張委任狀平靜地擺放在展柜里，但是誰能想象得到在這張委任狀背后隱藏著多少艱辛呀！

1904年，日俄戰(zhàn)爭爆發(fā)，受之影響關(guān)內(nèi)外鐵路的修筑工程停工。于是直隸總督兼關(guān)內(nèi)外鐵路督辦袁世凱提議，提取關(guān)內(nèi)外鐵路的部分盈利修筑京張鐵路。當(dāng)時修筑關(guān)內(nèi)外鐵路的經(jīng)費(fèi)是中國向英國貸款，按照貸款協(xié)議的約定，盈利必須存入英國匯豐銀行，要提取也必須取得英國同意，因此英國主張，京張鐵路必須聘請英籍的工程師主持修筑。此時，俄國一直與英國爭奪華北地區(qū)的霸權(quán)，對京張鐵路的修筑也十分關(guān)注，雙方施展各種手段明里暗里爭奪此路的修筑權(quán)。為了不引起外交糾紛，清政府只好宣布：京張鐵路“作為中國籌款自造之路，亦不用洋工程師經(jīng)理，自于他國不相干涉。”這樣，明爭暗奪的英、俄兩國不得不放棄了如意算盤。當(dāng)時中國人還沒有獨(dú)立修筑過鐵路干線，于是一些西方人士公開譏諷說：“中國造此路之工程師尚未誕生。”正是在這樣的背景下，詹天佑臨危受命修筑京張鐵路。

2、詹天佑勘測京張鐵路使用的水平儀

在紀(jì)念館的展柜里，展出了一架詹天佑勘測京張鐵路時使用的儀器——水平儀。這架水平儀是黑色的，樣式已經(jīng)十分陳舊。水平儀看上去非常笨重，試想當(dāng)年詹天佑就是帶著這架水平儀，與兩個助手徒步進(jìn)行京張鐵路的勘測工作，他們翻越崇山峻嶺，涉過江河險灘，不畏艱險，不辭勞苦。那時詹天佑每天白天測繪，晚上則將測繪的地形，調(diào)查的地基和水文情況等詳細(xì)地記錄在日記中。不僅如此，詹天佑還要初步估計出橋梁、隧道的長度，選定車站的位置以及自己初步的判斷、設(shè)想等等。

當(dāng)時正值北方的春季，風(fēng)沙極大，而詹天佑進(jìn)行測繪的曠野、山谷，經(jīng)常是狂風(fēng)怒號，飛沙蔽日。我們從詹天佑的日記里常常看到這樣的記載：“極為強(qiáng)烈的西風(fēng)不住地迎面吹來，因而工作進(jìn)展很慢。”眾所周知，北方的風(fēng)沙大，有時狂風(fēng)揚(yáng)起滿天黃沙，使人咫尺莫辨。詹天佑他們常常因為視線被阻而不得不停止工作，但是他們憑借著超人的毅力最終完成了測繪工作。看著眼前的水平儀，聯(lián)想到詹天佑的日記，我們可以想見到當(dāng)時詹天佑勘測京張鐵路所付出的艱辛。

3、京張鐵路人字形鐵路

詹天佑修筑京張鐵路中最為精彩的一段，就是“人字形鐵路”的修筑。詹天佑紀(jì)念館，將人字形鐵路按比例縮小，制成復(fù)原場景，展示給公眾。一百年前，詹天佑主持設(shè)計修建京張鐵路時遇到了很多難題，其中最大的難題就是修筑從南口到八達(dá)嶺岔道城的關(guān)溝段鐵路。這段路地勢陡，坡度大，最大坡度達(dá)33‰，即每前進(jìn)1000米，坡度就上升33米。這樣的坡度，火車是不能直接爬上去的。因為，當(dāng)時火車最高爬坡率只有25‰，于是詹天佑借鑒美國高山地區(qū)鐵路設(shè)計，設(shè)計出用“長度”換“高度”的“人字形”鐵路。

當(dāng)列車行駛到這一路段時，用兩個機(jī)車前牽后推，由石佛寺引上山，沿人字形線路一邊，經(jīng)過黃土嶺線路的入口到達(dá)青龍橋車站，然后列車掉頭退回，后推機(jī)車改為前牽，前牽機(jī)車改為后推，沿人字形的另一邊，向西北方向直接進(jìn)入八達(dá)嶺隧道。這樣的設(shè)計可以將線路的坡度降低至28‰，隧道也由原測的1800米縮短為1091米，而且工程費(fèi)用還可節(jié)省10萬兩白銀，施工的強(qiáng)度和難度也相對降低了。人字形鐵路的修筑，成為京張鐵路的一個創(chuàng)舉。

紀(jì)念館將人字形鐵路制作成復(fù)原場景，讓觀眾更加直觀地了解“人字形鐵路”。不僅如此，紀(jì)念館還特意設(shè)計了火車模型是如何通過人字形鐵路的演示，通過這種演示，觀眾可以更好地了解到火車掉頭和通過人字形鐵路，縮短八達(dá)嶺隧道長度的意義。同時觀眾還可以自己操作，親自體會。

4、八達(dá)嶺段隧道鐵路施工復(fù)原場景

在詹天佑紀(jì)念館中，人字形鐵路復(fù)原場景的旁邊，就是八達(dá)嶺隧道施工復(fù)原場景。從這個復(fù)原場景中，我們看到筑路工人使用簡陋的工具，用肩挑手提的方式修筑出施工難度巨大的八達(dá)嶺隧道。京張鐵路施工進(jìn)入第二段工程后就遇到棘手難題，那就是打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達(dá)嶺四條隧道，而八達(dá)嶺隧道是這四條隧道中最長的一條，為1091米，同時也是施工難度最大的隧道，不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機(jī)、通風(fēng)機(jī)和抽水機(jī)。修筑隧道需要的技術(shù)對詹天佑來說不是難題，但是挖掘隧道需要先進(jìn)的設(shè)備當(dāng)時的中國沒有，只能靠工人的雙手。

在開鑿八達(dá)嶺隧道時，詹天佑根據(jù)具體情況和隧道長的特點，采用直井法施工，即在隧道南北兩端鑿進(jìn)的同時，另在隧道上方山嶺上開挖大小井各一座，自山頂垂直挖下，直至與隧道底部深度平齊為止，然后再向兩端開鑿。這樣既保證了施工質(zhì)量，又加快了工程進(jìn)度。鑿洞時，沒有機(jī)械工具，大量的石塊，全靠人工挖。身為總工程師的詹天佑也毫無架子，他與工人一同挖石挑水。他還鼓舞大家說：“京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！”“無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！”